Khả năng tiếp cận
# Introduction
Accessibility là khả năng của cá nhân để đến được các điểm đến nơi họ có thể thực hiện các hoạt động hàng ngày của mình. Đây là một giả định cơ bản của hành vi du lịch và mô hình du lịch rằng khả năng thực hiện các chuyến đi tăng lên mang lại giá trị cho mọi người và do đó, tối đa hóa khả năng tiếp cận cho hầu hết mọi người thường là mục tiêu của quá trình lập kế hoạch giao thông. Do đó, các nhà lập kế hoạch có hai con đường chung để tăng khả năng tiếp cận trong một khu vực nhất định:
- Giảm thời gian di chuyển giữa các vùng và các vùng đến với nhiều trung tâm hoạt động
- Tăng số lượng trung tâm hoạt động gần khu vực.
Khả năng tiếp cận là một khái niệm trừu tượng không có định nghĩa toán học chính thức. Tuy nhiên, nhiều nhà nghiên cứu và học viên đã phát triển một loạt các kỹ thuật để đo lường và so sánh khả năng tiếp cận của nhiều địa điểm khác nhau và trong nhiều tình huống khác nhau (xem Handy and Niemeier, 1997 (opens new window); Geurs and van Wee, 2004 (opens new window) ).
Nhìn chung, các biện pháp tiếp cận định lượng mô tả số lượng điểm đến có thể tiếp cận dễ dàng từ một khu vực cụ thể.
Trang này thảo luận về cách khả năng tiếp cận đã hoặc có thể được sử dụng trong phân tích du lịch, cũng như các hình thức định lượng phổ biến để thể hiện khả năng tiếp cận.
# Sự liên quan của khả năng tiếp cận với các mô hình
Khả năng tiếp cận có thể được sử dụng trong các mô hình nhu cầu đi lại để tác động đến số lượng chuyến đi được tạo ra và độ dài chuyến đi, giả định rằng các khu phố dễ tiếp cận hơn có xu hướng tạo ra nhiều chuyến đi hơn với khoảng cách trung bình ngắn hơn. Ở các khu vực khó tiếp cận hơn, du khách được cho là kết hợp đi đến nhiều điểm đến trong các chuyến tham quan. Điều này lần lượt ảnh hưởng đến kết quả lựa chọn phương thức, vì các chuyến đi ngắn hơn có thể được xử lý dễ dàng hơn bằng phương tiện giao thông chủ động hoặc một số dịch vụ giao thông công cộng nhất định.
Các mô hình sử dụng đất sử dụng khả năng tiếp cận như một cân nhắc chính trong việc lựa chọn vị trí của hộ gia đình và công ty, cũng như trong phát triển không gian sàn. Người ta cho rằng các hộ gia đình, công ty và nhà phát triển thích các vị trí có khả năng tiếp cận cao hơn vì --- tất cả các yếu tố khác đều như nhau --- các vị trí có khả năng tiếp cận cao hơn sẽ tăng khả năng tiếp cận lao động, việc làm và giảm chi phí đi lại.
# Các dạng số lượng
Có ba dạng định lượng cơ bản cho các biện pháp tiếp cận:
- Đồng thời
- Trọng lực
- Dựa trên tiện ích
Mỗi phương pháp đều có ưu điểm và nhược điểm riêng, được tóm tắt trong bảng dưới đây. Tổng quan hữu ích về các dạng định lượng khác nhau được Dong, et al. (2006) (opens new window). Chi tiết về các phương pháp định lượng cũng như lý giải về ưu điểm và nhược điểm được đưa ra trong các phần sau.
| Phương pháp | Thuận lợi | Nhược điểm |
|---|---|---|
| Đồng thời | Đơn giản, dễ giải thích cho các nhà hoạch định chính sách | Định nghĩa khoảng cách tùy ý, đơn chế độ |
| Trọng lực | Tương đối đơn giản, được sử dụng trong mô hình du lịch | Định nghĩa chế độ đơn của khoảng cách |
| Dựa trên tiện ích | Cơ sở lý thuyết vững chắc, được sử dụng trực tiếp trong mô hình du lịch | Phức tạp, khó giải thích cho các nhà hoạch định chính sách |
# Đồng thời
Nói chung, isochrone là một vùng có thể đạt được trong một thời gian di chuyển cụ thể. Do đó, các biện pháp tiếp cận có nguồn gốc từ isochrone thường có dạng "Trong trường hợp này,
Về mặt toán học, một biện pháp tiếp cận đẳng thời cho một khu vực cụ thể
là khả năng tiếp cận trong vùng là tổng số cơ hội tại khu vực là tập hợp tất cả các vùng đích nếu khoảng cách giữa và nằm trong ngưỡng nhất định và, nếu không thì.
Các biện pháp này có thể rất hữu ích, đặc biệt là khi xem xét cải thiện một chế độ duy nhất. Việc tăng khu vực dịch vụ quá cảnh hoặc tốc độ di chuyển quá cảnh sẽ làm tăng số lượng việc làm và các cơ hội khác có thể đạt được trong phạm vi isochone đã chỉ định. Con số này có thể dễ dàng được các nhà hoạch định chính sách hiểu và có thể giúp xây dựng một câu chuyện xung quanh một phương án vận chuyển thay thế được đề xuất.
Một điểm yếu quan trọng của các biện pháp đẳng thời là chúng theo định nghĩa là tùy ý. Ngưỡng thời gian có thể được đặt ở mức 20, 30, 45 hoặc 60 phút tùy thuộc vào ứng dụng cụ thể. Chúng cũng là nhị phân, theo đó một chuyến đi kéo dài 31 phút sẽ bị loại khỏi đẳng thời 30 phút mặc dù ý nghĩa về mặt hành vi của một phút bổ sung trong một chuyến đi dài như vậy phần lớn là không đáng kể. Thời gian di chuyển cũng phải được xác định cho một phương thức duy nhất. Do đó, rất khó để sử dụng các biện pháp này khi so sánh các dự án đa phương thức: các dự án giao thông công cộng và giao thông tích cực hầu như luôn bị ảnh hưởng khi so sánh với các dự án đường cao tốc khi đánh giá các dự án bằng các biện pháp tiếp cận có nguồn gốc từ đẳng thời.
# Trọng lực
Trong mô hình phân phối chuyến đi dựa trên trọng lực phổ biến , các chuyến đi từ một vùng xuất phát được phân bổ giữa các vùng đích tiềm năng bằng cách xem xét kích thước đã khấu trừ khoảng cách của mỗi vùng theo số lượng hoạt động diễn ra ở đó. Mô hình này có thể được sử dụng để tạo ra một biện pháp khả năng tiếp cận với biểu diễn toán học:
Ở đâu
là khả năng tiếp cận trong vùng là tổng số cơ hội tại khu vực là tập hợp tất cả các vùng đích là thời gian di chuyển hoặc chi phí di chuyển chung giữa và . là một hàm trở kháng làm giảm vai trò của thời gian di chuyển trong mô hình
Các mô hình dựa trên trọng lực có hai lợi thế chính so với các phép đo đẳng thời. Đầu tiên, chi phí đi lại được biểu diễn bằng một hàm liên tục, do đó cho phép các hoạt động nằm ngay bên ngoài ranh giới đẳng thời tùy ý được tính là các điểm đến khả thi. Thứ hai, mô hình trọng lực cơ bản đã cho thấy tính linh hoạt đáng kể về số lượng và loại trọng số và hàm số có thể được kết hợp, bao gồm các thông số kỹ thuật của Hansen (1959) (opens new window), Wilson (1967) (opens new window) và nhiều thứ khác nữa.
Mặc dù có tính linh hoạt này (và được sử dụng tương đối rộng rãi), các biện pháp dựa trên trọng lực vẫn có một số điểm yếu. Cũng giống như các biện pháp dựa trên đẳng thời, rất khó để biểu diễn trở kháng di chuyển trên nhiều chế độ trong một khuôn khổ hợp lý và so sánh. Ngoài ra, mô hình trọng lực nói chung là một sự trừu tượng hóa của hành vi được quan sát và bản thân nó không bắt nguồn từ bất kỳ cơ sở lý thuyết nào về cách mọi người lựa chọn điểm đến.
# Dựa trên tiện ích
Trong lý thuyết lựa chọn kinh tế lượng thường được sử dụng trong các mô hình lựa chọn phương thức and lựa chọn điểm đến, xác suất lựa chọn một phương án thay thế trong số nhiều phương án là tỷ lệ kết hợp các tiện ích khác nhau của từng phương án thay thế. Logarit của mẫu số của tỷ lệ này --- được gọi là log-sum --- có thể được sử dụng trực tiếp như một thước đo khả năng tiếp cận. Về mặt toán học, điều này được biểu diễn như
là khả năng tiếp cận trong vùng là tập hợp tất cả các vùng đích là tiện ích của việc lựa chọn điểm đến .
Thuật ngữ tiện ích
Ở đâu
mô tả các cơ hội tại khu vực là một vectơ hệ số mô tả mối quan hệ giữa cơ hội và tiện ích là một hàm trở kháng làm giảm vai trò của chi phí đi lại trong mô hình
Hàm tiện ích có thể chỉ định bất kỳ yếu tố nào mà nhà phân tích có thể lấy dữ liệu, mang lại cho các thuật ngữ khả năng truy cập dựa trên tiện ích một sự linh hoạt vô hạn. Các log-sum lựa chọn điểm đến cũng có sẵn trong các mô hình nhu cầu đi lại bao gồm các mô hình lựa chọn điểm đến, khiến việc lấy và sử dụng các logsum dựa trên tiện ích trở nên tương đối đơn giản. Biện pháp này cũng bắt nguồn sâu sắc từ cùng một lý thuyết lựa chọn tạo thành cơ sở của các mô hình đi lại nói chung.
# Ví dụ
Các bản đồ bên dưới hiển thị bản đồ khả năng tiếp cận được tính toán bằng Mô hình giao thông toàn tiểu bang Maryland.
Đối với các đồ họa này, công thức khả năng truy cập Hansen (một công thức trọng lực đã sửa đổi) đã được sử dụng:
Thời gian di chuyển đỉnh tự động được sử dụng làm trở kháng
| Tác động thấp của thời gian di chuyển, tác động thấp của các trung tâm đô thị | Tác động lớn của thời gian di chuyển, tác động nhỏ của trung tâm đô thị |
|---|---|
 |  |
| Tác động thấp của thời gian di chuyển, tác động cao của các trung tâm đô thị | Tác động lớn của thời gian di chuyển, tác động lớn của các trung tâm đô thị |
|---|---|
 |  |
# References
- Dong, X., Ben-Akiva, M. E., Bowman, J. L., & Walker, J. L. (2006). Moving from trip-based to activity-based measures of accessibility. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 40(2), 163-180.
- Geurs, K. T., & Van Wee, B. (2004). Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: review and research directions. Journal of Transport Geography, 12(2), 127-140.
- Handy, S. L., & Niemeier, D. A. (1997). Measuring accessibility: an exploration of issues and alternatives. Environment and planning A, 29(7), 1175-1194.
- Hansen, W. G. (1959). How accessibility shapes land use. Journal of the American Institute of Planners, 25(2), 73-76.
- Wilson, Alan G. (1967). A statistical theory of spatial distribution models. Transportation Research, 1(3), 253-269.